Etude sur le potentiel du retrofit Automobile : Forum Vies Mobiles | Préparer la transition mobilitaire
Texte du SGPE sur les ‹ changements de comportement › https://www.info.gouv.fr/upload/media/content/0001/11/3c0b369b1e252d2ff00a1f3851640b1011a18c65.pdf
ça peut être utile pour appuyer nos actions
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Manifeste anglais sur les véhicules intermédiaires Light EV
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En effet ca bouge a Londres:
Londres reste une ville à part au Royaume-Uni en ce qui concerne le cyclisme, avec une augmentation de 63% de l’utilisation des vélos-cargos dans la ville, selon l’analyse de Clean Cities.
Au début du mois d’août, un groupe d’opérateurs de vélos-cargos, représentant 54 entreprises dont des plombiers et des électriciens, a arpenté les rues du centre de Londres, traversant le London Bridge et passant devant les Chambres du Parlement dans le cadre de la Croisière annuelle des vélos-cargos. Ils se sont ralliés à Clean Cargo Capital, une nouvelle campagne visant à promouvoir l’adoption de véhicules commerciaux électriques et à pédales dans le cadre d’un « accord vert pour le fret ».
Les militants et les entreprises exhortent le maire à renforcer le soutien à l’adoption des vélos-cargos comme alternative plus propre aux camionnettes diesel et essence polluantes, qui imposent des coûts sociaux et environnementaux cachés estimés à 2,46 milliards de livres sterling par an à Londres.
Alors que Transport for London (TfL) a engagé plus de 100 millions de livres pour aider les entreprises à mettre au rebut les camionnettes polluantes, aucun de ces fonds n’a été alloué spécifiquement pour stimuler l’adoption des vélos-cargos.
Les militants et les opérateurs de vélos-cargos considèrent qu’il s’agit d’une occasion manquée et appellent à un « Green Deal pour le fret ». Ils proposent que les fonds restants soient alloués à une initiative « Bikes for Business », qui fournirait des conseils personnalisés et des subventions aux entreprises londoniennes intéressées par l’adoption de vélos-cargos.
Le groupe demande que des mesures soient prises pour mettre sur un pied d’égalité les vélos-cargos et les méthodes de livraison plus polluantes, notamment un péage urbain plus équitable qui reflète mieux les coûts environnementaux et sociaux des différents modes de transport. Il demande également que les vélos-cargos puissent traverser les fleuves de toute urgence, car ils sont actuellement exclus du tunnel de Silvertown, dont l’ouverture est prévue pour l’année prochaine.
Jack Skillen, directeur du développement durable et de la place au sein de Team London Bridge, le quartier d’affaires, a déclaré : "Rien que dans cette zone, plus de 200 vélos sont en circulation : "Dans ce seul quartier, plus de 200 entreprises ont adopté les vélos-cargos pour transporter tout ce qu’elles veulent, des contrats juridiques aux échantillons de sang, en passant par la papeterie et les déchets.
"Le changement à London Bridge a été spectaculaire et a eu un impact positif sur l’environnement et le public. Nous avons donc besoin de partenaires, y compris le maire et les autorités locales et nationales, pour partager notre vision si nous voulons que cette transformation positive se poursuive dans tout Londres.
Jemima Hartshorn, fondatrice de Mums For Lungs, a ajouté : "Nous savons qu’un quart de million d’enfants londoniens souffrent d’asthme, ce qui représente un coût humain et financier énorme pour nous tous. Lorsque chaque respiration contient des toxines, l’impact de cette crise touche chaque Londonien, mais c’est une crise qui peut être évitée.
"Comme l’a démontré aujourd’hui la Cargo Bike Cruise, il existe des alternatives aux véhicules diesel et essence polluants qui sont de plus en plus nombreux sur nos routes. Nous devons faire en sorte que Londres devienne une ville plus propre et plus verte, nous devons inciter les entreprises à adopter non seulement des véhicules électriques, mais aussi des solutions innovantes et pourtant simples telles que le vélo-cargo.
"Qu’il s’agisse de livraisons de produits alimentaires ou d’un électricien local, l’humble vélo-cargo s’avère être un outil efficace pour décarboniser les économies locales et assainir l’air de Londres. Le maire doit continuer à soutenir les entreprises pour qu’elles prennent part à cette révolution à pédales.
Traduit avec DeepL.com (version gratuite)
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Une analyse de la question du prix (trop haut) des vélos cargo:
Et pour les Vélis, cette problématique est d’autant plus prégnante, non?
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Etude Aramisauto opinion Way 2024 sur la pêrception des français pour l’Auto : Les stratégies anti-crises des Français en matière automobile https://media.licdn.com/dms/document/media/D4E1FAQGqtzjnRB52VA/feedshare-document-pdf-analyzed/0/1727267704953
Aixam augmente sa capacité de production pour atteindre 30.000 Véhicules
Faut se dépêcher avant que les Vélis chinois et indiens arrivent en Europe…
En Inde: Innovation in electric commercial vehicle space | Body-as-Battery • EVreporter
8k€ prix usine avant taxes.
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Bonjour à tous,
J’ai l’impression que le lien vers l’étude ne fonctionne pas @gabriel.plassat
En voici un autre, c’est intéressant en effet:
Déçu de ne pas pouvoir descendre à Mouans en fin de semaine, on va travailler sur l’e-GokART avant le départ au Mans lundi prochain, mais Julia de Luz’In descend avec un VHELIO.
Bonne semaine à tous !
Benoît J.
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Etude de marché et potentiels par VIA ID : Cloud Fabmob
Ils arrivent aux mêmes conclusions : besoin de mutualisation, score env., travailler en écosystème
Baromètre 2023 de la mobilité des Français avec des données sur les personnes en situation de précarité : https://barometremobilites-quotidien.org/wp-content/uploads/2024/09/BMQ3_National_VEF-Extraits_compressed.pdf
Comprendre la dépendance automobile
https://www.mobilize.fr/gamme/mobilize-duo/motorisation.html#avecpermis
*1,3m par 2,4m
- autonomie ~140-160 km
- Doté du freinage régénératif,
- d’une batterie performante (Mobilize Duo 45 Neo : 5.6 Kw et Mobilize Duo 80 Evo : 7.4 kW)
- et d’un moteur de 30 CH
- airbag et garantie de sécurité d’un grand constructeur…
- « La version 80 km/h coûte 11.600 €. » (Hors bonus!),
→ un conducteur et un passager + valises (franchement il y aurait la place de faire un 2+2):
Quelle différentiation reste t-il pour les Vélis 45/60/80km/h de start-ups (qui forcement ne jouent pas a armes égales au niveau prix/coût de production et réseau de revendeurs/maintenance…) ?
- transporter 4 personnes (Avatar Ulive) ?
- le design (Kilow) ?
- le mode pédalage actif (QBX Sorean et autres) ?
- la recharge solaire en roulant ?
- ?
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La question de la différentiation se posait déjà vu le prix de certains Véli 25km/h et une Citroën Ami à 8.000 € mais là, Mobilize enfonce le clou avec la version 80 km/h.
Le pédalage actif me semble effectivement un aspect qui attirera une partie des utilisateurs (et, soyons honnêtes, en rebutera d’autres).
Il y a aussi la carte du Made in France à jouer, via des licences et fabrication distribuée pour créer de l’emploi local et mutualiser les coûts de développement. Mais cela nécessite d’avoir une approche vraiment frugale de la conception pour éviter les investissements lourds en machines ou outillages.
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tout à fait Olivier, la réussite/échec se jouera sur le système productif et sur plusieurs vies du produit donc la réparabilité du véhicule et composant, la production / maintenance / reconditionnement distribué
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Sur le long-terme oui, tout a fait, mais il y a aussi comment pouvoir lancer et monter en charge/réseau toute la « mécanique ». En d’autres mots, cela ne joue pas en notre faveur pour la décision d’achat du grand public ou même des entreprises (le court-terme: Mobilize est moins cher, « plus sur » et plus installé).
Ma grande question est comment on se différencie sur cette question du déclic, du passage a l’achat (et ou tout ce qui se joue dans le reste du cycle de vie n’est forcement connu, compris, ou même en place)?
@gabriel.plassat :Je le pense aussi. La réparabilité est un des points faible des grands constructeurs. Les tarifs dans les grandes concession dépassent maintenant les 100 € TTC de l’heure, ils ne vont pas s’acharner à réparer un véhicule qui coute 9000 €. Combien va couter le remplacement de la batterie sur un tel engin? Alors que sur un véli, pas mal d’opération de maintenance peuvent être réalisée par le propriétaire, ou à défaut chez un vélociste qui ont des taux horaire nettement plus faible.
Peut-être qu’il faudra mettre en place un argus Véli avec une offre de reprise par le constructeur si le client n’en veux plus, pour garantir une cote résiduelle assez forte.
@xdolivier : Tout à fait, le problème n’est pas nouveau avec l’ami. Ce ne sera pas facile mais on l’a toujours su.
Il nous reste:
Le pédalage
La facilité de réparation ( a nous de le rendre effectif)
La batterie amovible et son faible cout (relatif) de remplacement
Le faible cout d’entretien (freins, pneus, chaines … )
Autre point : l’autonomie pour la version 45 km/h, ils annoncent une batterie de 5.6kWh et "au moin160km " d’autonomie, cela fait 5600/160= 35 Wh/km, soit la consommation d’un Baker-Prax bien chargé, (ou celle de Jérome Zindy lors de son tour de France), c’est suspect. Pour comparer l’Ami consomme entre 70 et 90 Wh/km, soit le double de la Twizy, en étant surement moins lourde (je n’ai pas trouvé le poids). Et enfin ils parlent d’un moteur de 30ch ( soit 22kw), totalement incompatible avec la catégorie L6 et L7 . Ouh les vilains !!
Le point positif c’est que l’idée de remplacer sa voiture par un engin plus léger gagne du terrain, même avec une Twizy.
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Graphiques des pratiques de mobilité des Français d’Aurélien Bigo et Fabien Perez à partir des données de l’enquête mobilité des personnes (EMP) de 2019 via @stravacooli
=> Cloud Fabmob cc @johanacasallas
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Bon vous commencez à me connaître je vais être un tantinet critique 
Rarement vu quelque chose d’aussi indigeste. Il manque l’analyse par l’auteur de chaque graph qu’il jette sans scrupules à la figure du lecteur ébahi, écrasé par la montagne des données présentées 
.
Mais dans un souci de constructivisme je vais faire un exemple 
:
Ces graphes présentent le type de transport utilisé en fonction de la distance à parcourir:
- majoritairement la marche à pied lorsqu’il s’agit de faire moins de 2 km
- majoritairement la voiture entre 5 et 1000 km
- majoritairement l’avion au-dela
Ensuite on peut s’attarder sur les différences entre les usages en zone rurale (graph de gauche), moyenne français (au milieu) et en ville (à droite). On remarquera entre autres:
- le train est environ 4x plus utilisé par les citadins, probablement car ils sont moins nombreux à posséder une voiture et qu’une grande gare est à proximité
- cette moindre utilisation du train est évidemment compensée par la voiture en zone rurale
- bus et cars sont utilisés à peu près autant partout
- campagnards et citadins sont tout aussi enclin à la marche, mais les premiers sont 30% à prendre la voiture pour faire moins de 1 km (j’ai des voisins c’est à devenir fou…) alors qu’ils ne sont que 10% chez les seconds
- à la campagne il y a peu de cyclistes mais ils font parfois des trajets de 100 km!
- il y en a plus en ville mais leurs trajets ne dépassent pas les 50 km
- …
Bref rien de révolutionnaire mais c’est toujours bien de vérifier ses a priori. Je ne vois pas d’élément particulier qui pourrait influencer les constructeurs de l’XD, si ce n’est qu’on néglige peut-être l’alternative à la voiture pour les trajets de moins de 10 km en zone rurale : on suppose souvent que le vélo est roi pour ces distances, mais les faits montrent que non. Pourquoi les campagnards ne prennent-ils pas le vélo pour les courtes distances? Un véli y changerait-il quelque chose?
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Rapport sur la mobilité rurale Territoires ruraux : en panne de mobilité | Secours Catholique - Caritas France
L’élaboration de ce rapport est le fruit d’un groupe de travail réuni par le Secours Catholique portant sur la mobilité en milieu rural, et qui regroupe 8 associations partenaires : la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB), Chrétiens dans le Monde Rural (CMR), la Croix-Rouge française, Emmaüs France, le Réseau Action Climat (RAC), France Nature Environnement (FNE), la Fondation pour la Nature et l’Homme (FNH) et le Mouvement Rural de Jeunesse Chrétienne (MRJC).
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