Q:
D’une manière générale, et même si ces quadricycles ne sont pas aussi bien conçus et équipés que des voitures en matière de sécurité (airbags, ABS, …), est-ce que l’accidentalité supplémentaire mesurée dans votre étude (plus du double vs voitures), ne vient pas essentiellement de l’usage de ces quadricyles légers plutôt que de leur conception:
conducteurs très jeunes sans expérience, très âgés sans toutes leurs facultés, déchéance/absence de permis, âge et état de ces véhicules, absence de contrôle technique ou même de check élémentaire des phares et freins, …
R:
Sur base des données dont nous disposons, il nous est difficile de connaître les causes exactes des accidents impliquant un quadricycle léger, plus précisément si les causes sont humaines et/ou si celles-ci sont liées à la conception du véhicule. Quoiqu’il en soit, vous avez raison de souligner le fait que l’accidentalité ne vient pas nécessairement de la conception du véhicule. Celle-ci est aussi liée à d’autres facteurs tels que les comportements à risque, par exemple.
C’est ce que nous mentionnons dans notre rapport avec, par exemple, le non-port de la ceinture de sécurité qui est fréquemment constaté dans les accidents impliquant une voiture sans permis. Ce comportement à risque peut s’expliquer en partie par le fait que ce type de véhicules est souvent utilisé pour effectuer des trajets relativement courts. Cette négligence n’a pas d’influence sur la fréquence des accidents mais peut, en revanche, en augmenter la gravité.
On peut bien sûr aussi mentioner le fait que les voitures sans permis offrent avant tout une alternative de mobilité pour ceux qui ne possèdent pas de permis de conduire de type B. Or, le manque de connaissances et de pratiques de conduite parmi les conducteurs de voitures sans permis peuvent aussi représenter un risque accru d’accident.
La fréquence et la gravité des accidents impliquant un quadricycle ne dépend donc pas toujours (ou pas uniquement) de la conception du véhicule. Mais il reste difficile d’estimer dans quelle mesure l’accidentalité des quadricycles légers est liée aux comportements des conducteurs de ces véhicules.
Q:
Vous faites référence à des résultats de crash-tests qui seraient selon vos sources nettement moins bons que pour des voitures. Ces résultats sont-ils disponibles?
R: Oui, les résultats sont disponibles sur le site de EuroNCAP: https://www.euroncap.com/en/ratings-rewards/quadricycle-ratings
Q:
Vu que ces véhicules L7 n’ont accès que très exceptionnellement aux voies rapides et n’ont vocation à sortir des villes que très exceptionnellement, devraient-ils répondre à des normes plus élevées que les L6? Au risque de faire augmenter leur poids et leur prix notamment.
R: C’est une question intéressante mais pour laquelle je ne possède pas de suffisamment d’éléments pour y répondre.
Q:
Plusieurs véhicules existent à la fois en version L6 et L7.
Exemples: Renault Twizzy, Kilow LaBagnole, Silence S04, Microlino, …
Avez vous des infos afin de mesurer la différence de gravité en cas d’accident (donc à 90KM/H plutot que 45)
R:
Les données dont nous disposons sont malheureusement insuffisantes pour différencier la gravité des accidents impliquant un L6 de celle des accidents impliquant un L7.
De manière générale, la vitesse n’influe pas seulement sur le risque d’accident, mais elle a en effet également un impact significatif sur la gravité des accidents.
Q:
Vous soulignez le fait que ces véhicules sont plus largement impliqués dans des accidents avec circonstances aggravantes: absence du port de ceinture et conduite sous influence de l’alcool et défaut d’assurance. Peut-on en conclure que le souci vient davantage des conducteurs que des véhicules eux-mêmes?
Exemples:
-
jeune de 14ans (sans aucune connaissance ni expérience de conduite) au volant d’une Citroen AMI à un âge où l’on aime particulièrement braver les interdits
-
personne très âgée ou autre déchu de son permis de conduire roulant à bord d’une vieille Ligier.
R:
Nous pouvons dire que les risques sont liés au comportement des conducteurs dans certains cas et/ou aux véhicules eux-mêmes dans d’autres cas.
Mais nous manquons de données qui nous permettraient d’affirmer que les risques sont davantage liés aux comportements des conducteurs qu’aux véhicules.
Q:
Vous indiquer qu’un conducteur de véhicule léger court entre 7 et 14 fois plus de risques de mourir que le conducteur du véhicule lourd. Vous faites ici la comparaison entre un véhicule léger heurtant une voiture.
Quand il s’agit d’accident entre véhicule léger et piéton, connaissez vous la gravité pour le piéton?
Car le choc contre un véhicule de 500kg plutôt qu’une voiture de 1500kg devrait logiquement être moins grave selon cette même règle de la masse impliquée dans le choc, surtout si réalisés à faible vitesse.
R:
Oui, en effet. Très bonne remarque. Cependant, le risque de lésions mortelles chez les piétons est davantage imputable à la hauteur et à la structure ou à la rigidité du capot plutôt qu’à la masse plus élevée des véhicules.
Q:
En ville, des SUV’s de 3tonnes semblent être jugés dangereux et même à terme bannis à Paris et autre.
Je n’ai pas retrouvé d’élément sur ce point dans votre étude.
R:
En effet, les véhicules de type SUV sont plus dangereux que les véhicules plus légers et moins volumineux (ou plutôt dont le capot est bas).
Ces aspects ont été étudiés dans une autre publication que je vous invite à consulter, si cela vous intéresse:VIAS
En particulier, les Tableau 1 et 2 qui résument très bien la relation entre les caractéristiques des véhicules et la gravité des lésions chez les occupants de voiture, les opposants en voiture et les usagers vulnérables.
Q:
Vous indiquez que le risque d’accident mortel en quadricyle est 2 fois supérieur à celui d’une voiture mais 5 fois inférieur à celui à bord d’un cyclomoteur. Ce risque supérieur est-il lié au véhicule lui-même ou à son état ou encore à son usage. Les véhicules pris en considération varient fortement d’une marque à l’autre.
Exemple: Citroen AMI = simples profilés métalliques habillés de plastique alors qu’une Microlino a une structure de réelle voiture.
Pour s’en convaincre, je vous ai mis ci-dessous la photo comparative d’une Microlino telle qu’elle aurait été conçue comme une Citroen AMI (simples profilés tubulaires) vs la version commercialisée avec chassis auto-portant proche de celui d’une voiture.
R:
Le risque est lié à des facteurs multiples: conception du véhicule, normes de sécurité et usage.
Et il est difficile de connaître dans quelle mesure ces facteurs entrent en jeu dans le risque global.
