Etude marché, Potentiel de substitution et autres

Super étude en allemagne : The Potential of Light Electric Vehicles for Climate Protection Through Substitution for Passenger Car Trips, Germany as a case study

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Très intéressante en effet.
Elle délivre des données clés sur le marché allemand à travers une méthodologie qui semble robuste.
Parmi les points clés :

  • un potentiel de substitution de la voiture « conventionnelle » par des véhicules légers électriques (de la trottinette électrique à la microcar en passant par l’ebike, ecargo, etc.) de 76% de l’ensemble des trajets, et de 50% de l’ensemble des distances
  • parmi les 50% de distances substituables, 47% du potentiel réside dans les villes moyennes, et 30% dans les petites villes et villages
  • atteindre cet objectif de 50% de distances parcourues en véhicule léger électrique permettrait de réduire de 44% les émissions de GES aujourd’hui produits par le parc existant de voitures, soit 57 Mio tonnes de CO2 eq par an (calcul prenant en compte les émissions dues à la production et aux usages des véhicules)
  • parmi ces 44% de réduction des émissions de GES, 19% seraient attribués aux e-scooters, VAE, vélos cargos électriques et speedbikes, 14% par les microcars

L’étude conclut en soulignant l’impact significatif de cette logique de substitution sur les objectifs de réduction des GES du secteur transport (1/4).
A juste titre, elle souligne les limites du raisonnement en pointant les angles morts associés à cette ambition, parmi lesquels les enjeux d’acceptabilité sociale, de changement de comportement, d’évolution du cadre réglementaire, etc.

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on en a parlé hier au GT Marché en ligne, IPSOS l’a mesuré, l’impact du sentiment de sécurité avec l’usage du cycle :
https://www.ipsos.com/en/global-advisor-cycling-across-the-world-2022.

En France, le sentiment d’insécurité est partagé par 10% de personnes en plus que la moyenne « mondiale » (cf détails)

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Bonjour,

Nous envisageons de faire une enquête sous forme de micro-trottoir pour essayer de percevoir les leviers de changement de comportement d’achat vers des véhicules intermédiaires. On veut à la même occasion préciser certaines caractéristiques de notre véhicule.

On se pose pas mal de questions sur la cible commerciale et le potentiel de pénétration de véhicules moins émetteurs (moins lourds, moins puissants) notamment dans un contexte d’augmentation des ventes des SUV (quelles valeurs mettre en avant ??).

J’ai vu que le GT Business a partagé les diapos de la première réunion. Merci, c’est super ! La trame pour les entretiens est top. Dans l’idée on voudrait faire quelque chose de similaire mais plus court/rapide pour atteindre plus de personnes.

Auriez-vous connaissance d’enquêtes étudiant les motivations d’achat des véhicules (par type ou usage), les caractéristiques recherchées par les acheteurs ou autre questionnaire sur le non-avènement de la petite mobilité par exemple ??

Bien à vous

Egoi

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Merci @eos pour cette action ! C’est un sujet délicat car très « circulaire » … les personnes ne peuvent pas savoir à priori (c’est à dire sans jamais avoir utilisé le véhicule) ce dont ils ont besoin… Ils pourront à posteriori émettre des avis après les avoir expérimentés… Il s’agit donc de trouver un moyen détourné pour les amener à se projeter, voir à expérimenter des véhicules (lire Engager des conversations ! - extrême défi marché préto...) qui possèdent certaines de tes caractéristiques pour commencer à récolter des retours… Des avis @BenTho ?

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Yes !
Les gens ne sont a priori que peu rationnel dans leurs achats, même quand on a l’impression de l’être.
Quand j’échange avec les gens autour de ma solution (https://sanka-cycle.com/bob) ils me demandent parfois si je suis un concurent de la AMI.
C’est vrai que la AMI va bien d’un point A à un point B.
Comme BOB.
Mais la AMI est une voiture !
Quand on veut acheter un vélo, on achete un vélo, pas une voiture !

@eos En fait, les réponse que tu va avoir va beaucoup dépendre des questions que vous allez poser. Et les réponses que vous allez avoir ne sont pas forcément ce que les gens pensent ! L’exercice est de lire entre les lignes et est autant fascinant qu’il est complexe.
Consacrer moins de 30-45min à cet exercice donnera surement un résultat éroné car pour lire entre les lignes il faut prendre le temps de comprendre le contexte de la personne à qui on s’adresse :slight_smile:

Ne pas oublier aussi que le marché du SUV est ce qu’il est car TOUS les constructeurs ont fait pousser des SUV sur le marché ! Ne pas oublier leur rôle dans tout ça !..
Vous voyez des nouveux modèle de break vous ?
Des monospaces ?

Bon je sais pas si ça aide sorry…

Et pour répondre à ta questions, les seules études que j’ai trouvé et que je pourrais retrouver) sont des études quantitative !
Les interviews c’est pour faire du qualitatif.
Dans tous les cas c’est complementaire :slight_smile:

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D’accord sur l’analyse sur les SUV. J’ai lu dans un article de la WWF que le budget pub représente dans les 2300€ par SUV (L’obsession de la publicité pour les SUV | WWF France). Mais je pense que c’est plus facile de mobiliser des émotions et affects forts et rassurants pour des SUV (par l’imaginaire sur le pouvoir, la puissance, la sécurité, …) que pour un véhicule de 500kg.
Peut être faut il détourner ces imaginaires? Comment?
Les changer? Pas facile :slight_smile:

L’article qui encourage les expérimentations est intéressant. En effet, tester des concepts en direct doit être très riche en résultats, surtout s’il y a interview.
Reste la question de la vitesse et du cout de développement…

De notre coté on veut au moins essayer d’avoir une vue d’ensemble (statistique) des qualités/défauts de la twizy, ami et de la Wuling Honguang miniev perçues par les gens. On pense pouvoir le faire avec un questionnaire assez simple. A tester. Pareil pour des specs globales ‹ souhaitables › et peut être ‹ acceptables › pour des petits véhicules. On verra :slight_smile:
En tout cas certains de nos premiers beta testeurs ont insisté sur le besoin de visuels dans ce type de questionnaire ce qui rejoint les idées de l’article mentionné.

@BenTho : si t’as des études même quantitatives envoie toujours :wink:

Salut, je suis tombé sur cet article intéressant de Julien Vaissette, en phase avec notre problématique et qui fait écho avec les post de Gonzalo Chomon (Cf. enquête) :

La révolution de Darwin Ou comment ne pas devenir « un de plus »

Temps de lecture : 3 minutes.

Salut à tous,

Charles Darwin n’a pas toujours été le grand scientifique qu’on connaît.

Son père le considérait d’ailleurs comme la honte de la famille, incapable de réussir dans ses études de médecines à cause de sa peur du sang. Il désespérait, et ne savait plus quoi faire de son fils.

Jusqu’à ce qu’un des professeurs du jeune Charles lui propose d’embarquer sur le Beagle.

C’était un bateau qui partait à la découverte de la nature en Amérique. Son père n’était évidemment pas enthousiaste, ne comprenant pas le but de cette expédition.

Mais Charles Darwin accepta l’offre.

Le périple scientifique dura 5 ans.

De retour en Angleterre, il ne tarda pas à proposer sa théorie de l’évolution, révolutionnant ce qu’on savait du monde. Sans ce voyage d’étude, on aurait encore attendu quelque temps avant de comprendre l’évolution des espèces. Et Darwin serait resté un parfait inconnu.

Même si essayer d’égaler Darwin est un bel objectif, il est difficile de prétendre qu’on y arrivera un jour.

Mais j’ai tiré une leçon fondamentale de cette histoire.

C’est qu’avant d’aspirer à révolutionner un domaine, il faut l’étudier. Aussi longtemps, aussi densément et aussi passionnément que possible.

Et Darwin n’est pas une exception. Tous les grands sont passés par là.

(Je pense par exemple à Einstein, qui a commencé à se passionner pour la physique à 16 ans, et qui a mis 10 ans à publier sa première théorie de la relativité restreinte.)

L’enjeu est simple.

Sans cette phase de réflexion et d’étude, on devient « un de plus ».

On se contente de perpétuer la tradition en vogue et on répète le catéchisme de rigueur.

Car même si la théorie de l’évolution était dans les tuyaux chez d’autres naturalistes que Darwin, l’opinion publique s’accordait sur l’origine créationniste de la vie.

Au fond, je suis exactement dans la même situation que Darwin au moment où il s’apprête à embarquer dans le Beagle.

Je pourrais refuser d’étudier intensément tout ce qu’il y a à étudier dans le domaine des motos électriques.

Je pourrais me satisfaire de faire comme les autres.

Je pourrais utiliser les mêmes technologies de moteurs et de batteries que la concurrence.

(D’ailleurs, les fournisseurs chinois ont fait un travail remarquable avec des solutions toutes prêtes qui nous permettraient de produire une moto électrique dès demain.)

Je le pourrais, sans aucun doute.

Le résultat ne serait même pas ridicule. Car les motos électriques telles qu’elles existent aujourd’hui ont un impact climatique déjà bien inférieur à celui des motos thermiques.

Mais si les technologies utilisées sont fonctionnelles, elles sont largement perfectibles.

La production des batteries lithium-ion laisse à désirer (c’est un euphémisme). Et le tableau n’est pas bien meilleur du côté de l’approvisionnement des terres rares nécessaires aux moteurs brushless.

Face à ce constat, je n’ai pas eu d’autre choix que de suivre les leçons de Darwin.

Je m’en suis inspiré, et j’ai commencé ce projet en étudiant pendant 1 an et demi tout ce qui concerne la moto électrique.

C’était entre 2019 et 2020. Pendant cette période, j’ai publié 9 longs articles, j’ai étudié 63 modèles de motos, et j’ai rédigé 247 e-mails sur le sujet.

Surtout, je n’ai pas tracé un seul trait de ma future moto électrique.

Vraiment, pas un seul.

Je ne veux pas être « un de plus »

Cette absence d’avancée tangible était une nécessité.

À l’époque, beaucoup de motards et de passionnés comme vous ont salué ma volonté de ne pas produire une simple moto électrique de plus sur le marché.

Sauf qu’ils ont aussi été nombreux à réclamer une transition vers des avancées concrètes de ma moto électrique.

Et ils avaient raison.

Car si je ne passais jamais à l’action, je restais un simple commentateur.

Mon site serait alors devenu un média supplémentaire sur les motos électriques. Il aurait eu sa signature, il se serait voulu pédagogique et divertissant, mais il n’aurait proposé aucune solution technologique de mobilité vertueuse.

Pourtant, c’est l’un des enjeux principaux de notre temps.

Pour cause, les transports et la mobilité font à la fois partie des besoins fondamentaux de nos sociétés, et des sources de pollutions les plus critiques. L’enjeu est alors immense, car il consiste à conserver notre confort de mobilité en réduisant son empreinte environnementale.

Je ne veux pas appartenir à ce genre de média qui ne participe qu’en pointant du doigt les faiblesses du reste du monde.

Je ne souhaite pas participer à la cacophonie ambiante, composée d’une majorité de commentateurs et d’une minorité d’acteurs.

Je crois même que cette situation est le pire scénario imaginable.

Car si tout le monde donne son avis, si tout le monde est conscient de l’importance d’une mobilité plus saine, les propositions sont aujourd’hui trop peu nombreuses.

Et à la fin, c’est toute une société qui coule, incapable de proposer des solutions technologiques à un problème d’envergure.

J’ai passé un an et demi à commenter sans agir.

C’était un passage obligé et hautement formateur. Mais il est arrivé un moment où il fallait que ça change.

Et croyez-moi, ça a bien changé.

À demain,

Julien

construire-sa-moto-electrique.org

© 2021 Julien Vaïssette

Toulouse, France

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Bonjour à tous,

Trey Hahn, un chercheur qui bosse sur l’expérience cycliste a participé à diffuser une boîte à outils, pour diriger des entretiens justement ! Il y a plein d’axes proposés, c’est hyper carré, il y a des trames d’entretiens… C’est du lourd :wink:

J’ai trouvé ça dans le MOOC « Being smart about cycling futures », chez coursera (gratuit). C’est bien riche.

Maxime.

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Bonjour à tous,

Je ne suis pas un spécialiste de ce domaine mais j’imagine qu’il faut s’intéresser spécifiquement au marché que l’on vise.
Notre véhicule, l’e-GoCAR est destiné aux zones rurales et péri urbaines où il n’y a pas de solution de mobilité autre que la voiture individuelle. (pas de piste cyclable sur mon territoire et les routes sont souvent des anciennes nationales, rapides et bien chargées en camions…).

Au niveau du type de véhicule je pense que tout ce qui peut permettre de faire les 12 kms moyens indiqués dans le cahier des charges est bienvenu mais on m’a récemment dit en formation « innovation » qu’il ne fallait pas parler de son « produit » lors de la première phase de l’étude de marché:
Il faut d’abord laisser parler les gens en posant des questions ouvertes pour bien identifier et comprendre leurs problèmes:
Exemple: « comment aller vous au travail », « pourquoi ce moyen de transport ? », « parlez moi de votre voiture actuelle », etc…

En fin d’entretien, on les informes que l’on garde leurs coordonnées et qu’on va tenir compte de leurs observations pour avancer dans notre projet et bien plus tard (plusieurs mois après) on fait des entretiens orientés « solution » où on parle de notre projet en validant des hypothèses avec des entretiens directifs. (en saison 2 de l’XD ?)

A mon avis la première phase de l’étude de marché sert surtout à faire un état des lieux précis des pratiques sur le territoire que l’on vise, étudier les infrastructures et les services existants afin de déterminer le véhicule intermédiaire qui correspondra aux attentes du plus grand nombre.

Bon week-end et à bientôt.

Benoît J.

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Electric cargo bikes in urban areas: A new mobility option for private transportation

Highlights

• E-cargo bike users are mostly replacing private car trips for other than commute…

• Main limitations for e-cargo bike adoption concern safety and infrastructure.

• Key purposes for e-cargo bike use are kids transport, leisure, and shopping.

• Major savings in capital and CO2 emissions compared to fossil-fuel vehicles.

• Social dynamics of use are identified as key drivers for e-cargo bike adoption.

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Belle étude, très complète.

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La dernière newsetter de Podbike (18/12/2022) est très riche en enseignement !
Désolé je ne trouve pas la version en ligne…

En gros ce que je retiens :

  • On a trop vendu trop vite
  • On aurait besoin de 10M€ pour une usine
  • On a eu de gros probleme d’appro de pieces (covid) + un rappel sur notre produit (fragilité du chassis)
  • On a fabriqué une version « spéciale » (modele "Signature) avec des pièces différentes et on veut donc en faire un objet de collection => Création de l’exclusivité (alors qu’a la base c’est un probleme) !
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en effet, hyper important de suivre les « éclaireurs » car il nous renseigne sur le marché …

Ah oui et nouveau prix de vente : 9 500 € (hors taxe et hors frais de transport)
On s’est bien éloigné de la promesse de 5 000 €…

C’est tout le problème de se fixer un objectif de prix de marché sans connaitre les cout de revient. Maintenant c’est une fuite en avant, ils ont dépensé des millions en recherches et développement qu’ils ne pourront jamais répercuté sur le prix de vente, sauf s’ils fabrique des dizaines de milliers de véhicules, d’où le besoin d’une usine très fortement industrialisé à 10 000 000 d’euros, sans garantie d’arriver à dégager la marge nécessaire par véhicule pour payer tout ça. Je pense que la leçon à tirer c’est qu’il faut démarrer doucement avec un produit solidement testé.

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La newsletter est en ligne ici : http://velorizontal.1fr1.net/t21314p375-le-frikar-de-podbike-velomobile-4-roues-electrique?highlight=podbike#712329, posté par Samural, sur le forum du velorizontal.

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l’avantage de pouvoir fabriquer avec un principe d’usine distrtibuée est en effet de ne pas avoir besoin d’une usine dans la phase « d’exploration du marché » tout en étant capable de produire plusieurs véhicules par jour …

Tout dépend de quoi on parle, une usine de montage ou une usine avec des moyens industriel de production d’éléments. L’usine distribuée est plutôt une usine d’assemblage et dépend d’un réseau de sous-traitant capable de lui fournir tous les composants, cela peut marcher dans l’automobile car les sous-traitant ont tout le savoir-faire et les moyens de productions nécessaire pour faire les pièces en grande série. Dans le cas de Podbike, cela n’existe pas, ils doivent donc le faire. Pour notre cas ce serait faisable mais chaque composant doit être conçu pour être fabriqué en série avec un parc machine standard (découpe laser, centre d’usinage, plieuse à commande numérique, thermoformeuse etc…), que l’on peut trouver chez certain sous-traitant. Cela exclu par exemple le recourt aux matériaux composites.

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Un rapport sur les souhaits de mobilité des 18-30 ans: Keolis Île-de-France on LinkedIn: #keolis #mobilite #transport #transportencommun #transportpublic…

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