Battery Swapping et interopérabilité/standardisation

Extrême Défi ADEME Véhicules et Technologie XD
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#1

Bonjour à tous,

« Comment s’affranchir du temps de charge et de l’accès limité aux bornes ? » telle est la question qui doit aujourd’hui être abordée pour accompagner l’émergence d’une offre d’électromobilité flexible et cohérente. Les plus gros marchés du véhicule électrique s’y sont déjà penchés, que ce soit l’Inde ou la Chine, qui passent à la vitesse supérieure avec des plans nationaux pour définir des standards de batteries interopérables entre véhicules (voitures, scooters, vélos …). Je souhaite donc sonder l’intérêt du réseau FabMob pour un Do-Tank sur le sujet « Battery Swapping et interopérabilité/standardisation fr/€ ». Seriez-vous intéressés par ce Do-Tank ? N’hésitez pas à relayer au sein de vos organisations aux personnes pouvant être intéressés.

Avec l’appui du réseau de la FabMob ainsi que d’autres réseaux open innovation (Moovin’On, Software République, ViaID, Innovation Makers Alliance…), la DGE souhaite recueillir le retour d’expérience ainsi que les réflexions stratégiques des acteurs des transports et du numérique travaillant sur des solutions innovantes dans le domaine des transports (mobilité connectée, partagée et autonome) sous forme de plusieurs Do-Tank sur des sujets spécifiques liés aux transports. Ce Do-Tank centré sur le battery swapping a pour vocation d’aboutir sur les grands déterminants d’un bon standard adapté à l’usage de chaque véhicule (voiture, scooter, vélo… transport de voyageurs/marchandises etc.) quitte à élargir le scope pour embarquer des acteurs européeens.

Aujourd’hui, la startup Zeway est pionnière sur le sujet du battery swapping avec son offre de scooters électriques à Paris et nous disposons de technologies souveraines sur la batteries pour des véhicules légers (batteries sodium de la startup Tiamat Energy). Il s’agit de faire communiquer ces offres entre elles pour qu’elles puissent rencontrer un marché en répondant à des cas d’usages spécifiques.

Ce Do-Tank comprend plusieurs sessions et pourrait se faire soit en présentiel, soit sous forme de Webinaires, piloté par une infrastructure IMA ou FabMob. Public visé : entreprises industrielles et servicielles de la mobilité.

Merci d’avance pour vos réponses,

Bien cordialement,

Kevin Ha, DGE, Service de l’Industrie
kevin.ha@finances.gouv.fr

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Tension batterie 48V ou 72V, aspect homologation?
#2

Merci @kevinha,
et bienvenue sur le Forum de l’eXtrème défi ! Une tres belle entrée :wink:

je ne pense pas prendre beaucoup de risques en avançant que ce sujet interessera bon nombre d’équipes et compagnons travaillant sur l’eXtreme Défi.

On a d’ailleurs donné le ton très tôt avec cet article de blog. l’interpérabilité est essentielle a l’adoption de masse.

Par ailleurs, si un tel do tank se penche sur le sujet, il serait en effet très pertinent d’integrer le point de vue des véhicules intermédiaires, même si aujourd’hui leur présence sur nos routes est encore anecdotique. Poke @benoitsanka @avatarsas

Pour finir, en terme de technologie souveraine, je suppose que l’on peut aussi parler de la techno LMP de Bolloré… même si je doute qu’elle soit pertinente pour nos petits objets roulants :wink:

J’y pense parce que de mémoire les batteries Zebra, au Sodium ,ont eu leur moment de gloire avnt la bascule sur le lithium; comme la techno LMP elles demandent d’être gardées « chaudes »… et donc comme elle plutôt adaptées a des usages « industriels » a haut taux d’utilisation et infra de charge adaptée (en dehors de l’exception Autolib et consoeurs)

Savez vous si les cellules TIAMAT doivent etre elles aussi gardées chaudes?

#3

Bonjour Nicolas,

Bonne année et merci pour votre retour très constructif. Pour répondre à la question sur les batteries : elles fonctionnent sur la même plage de température que les Li-ion.

Elles sont particulièrement adaptées aux usages du véhicule léger : Tiamat | The CNRS at VivaTech - YouTube (cf fin de la vidéo)

A bientôt :slight_smile:

Kevin.

#4

Bonsoir,
« Votre » soucis de format de chargeur ressemble furieusement à celui des chargeurs de téléphone portable.
La commission a du imposer aux fabricants d’appliquer un standard faute de sanctions. Malgré cela, il reste un fournisseur de téléphone qui refuse d’appliquer le standard et prefère payer des amendes (son nom commence par A et son logo a le forme d’une pomme)…

Je vous encourage a contacter un député européen pour lui exposer votre problème :

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#5

Bonjour à tous,
Oui sur nos tailles de solutions, nous regardons de prés les batteries swapables type scooter , mais aussi des possibles adaptateurs pour s’adapter aux multiples « prises » publiques ou domestique … Mais le problème n’est évidement pas si simple et ne se résume pas forcement aux différences de fiches.

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#6

Issu de la Newsletter de GOUACHE : The European Parliament paves the way for removable and replaceable batteries - Right to Repair Europe et étude sur le batterie swapping

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#7

About this topic I have to say that a couple of things.

First of all to create or obligate manufactures to use one model of connector or just a specific voltage in order to standardise the batteries and other systems is let say almost impossible and probably contraproducente.
Because every system may need different characteristics on the power and connexions.
ie. an e-bike (EPAC) is ok with 36V a cargo bike may need 48V and a moped may need 72V, etc. and obviously each of them different power connections.

The problem becomes when manufactures develop their own proprietary connection and protocol systems, ie.: Bosch electric e-bike system.
That not only have created a non standard connexion system but protocols that makes almost impossible to make any kind of interoperability at all. (And batteries that can not be serviced…)

So second: We should advocate for the use of standar worldwide well known and proven systems.

There is hundreds of manufactures that already use standard connections systems (Schuko, JST, Amass, etc) that are worldwide available. And use standard UART or CANBUS standard protocols.

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#8

fully agree as @nledouarec said in this blogpost !
We propose to :

  • federate in a single association all voluntary manufacturers
  • identify or build 1 connector standard and protocol
  • organize a lobby on this
#9

talking about multiple voltage requirements end protocols, we may the technology brick to solve that…
https://www.otonohm.com/our-technology

we « just » need to add repairability on top.

#10

Sorry but I do not agree.
Limiting to only one kind of connector is not good for the product and for the innovation at all. There is many variabilities in this systems volateges, current, ambient, use, etc.

So there is need of different kind of connectors. From tiny ones like an USB plug to huge ones able to carry hundreds of amps.
We need that the family/s of connectors are industry standards. And avoid the use of proprietary designed ones.

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#11

of course one connector cannot serve all types of voltage / intensity from bikes to cars…

yet in the context of the XD, we ought to

  • chose the ones we all use for a given current specification, open standards a must, if they do not exist let’s create one.
  • but also minimize the « categories » of current specification in play…

SO I wonder, how many of those do we have ? I would have assumed (but without proper due diligence) that most of the electric motors would be 24v or 48V max. then intensity would go with the power range of the motor. the charging protocol would be managed by the BMS of the battery.
Am I missing something ?

#12

J’ai initié une page wiki sur ce sujet Echanges du GT Batterie XD — Communauté de la Fabrique des Mobilités et un PAD pour aider à avancer sur ce sujet. N’hésitez pas à rejoindre ce GT !

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#13

Ce que j’imagine c’est un système de batteries modulaires, avec 2 ou 3 standards maximum, chacun adaptés à des véhicules de poids et vitesse différents: au doigt mouillé, un format « vélo à assistance », un format « vélomobile mi-lourd ou quadricycle ultraléger » et un format « mini-voiture électrique ». Chacune avec une connectique adaptée à la puissance.

Dans mes rêves le plus fous, ces batteries sont modulaires, swapables (au moins le plus petit standard) et on peut en paralléliser 2 ou 3 du même standard voire proposer des versions faisant varier le nombre de batteries selon le besoin de distance de l’utilisateur…

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#14

On a les memes reves. mais le diable est sans doute dans le détail. ceci étant cela justifie carrément un peu de travail exploratoire « technique ». vu de ma fenetre, je ne vois pas de dealbreaker" / obstacle majeur…

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#15

Pour rappel : Atelier dédié à ce sujet ce jeudi 9 à 10h !
=> Atelier XD 8 L'Usine — Communauté de la Fabrique des Mobilités

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#16

Benchmark et veille :

Est ce que l’on ajoute ces infos sur la page wiki dédiée : Echanges du GT Batterie XD — Communauté de la Fabrique des Mobilités ?

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#17

un message d’Arnaud Sivert qu ia des difficultés. poser sur le forum…

La batterie de chez zeway ne peut etre que debout, sinon il faut mettre un ressort….pour bien plaqué la batterie dans le fond

voici en photo de la connectique au cul de la batterie qui est femelle [url=[20220417.jpg | Servimg.com - Free image hosting service]

1024×576 149 KB
/url]

J’ai déjà vu ces connectiques chez nowos https://nowos.com/?lang=fr La start-up, Nowos, installée depuis novembre, rallonge la durée de vie des batteries lithium-ion - Amplepuis (69550)

chez sport-ebike, c’est un bon copain, ils ont une machine pour souder les batteries…mais pas pour realiser le packaging

pas trouvé, ces connecteurs chez les grands distributeurs farnell, radiospares

il faudrait savoir si zeway pourrait vendre ces batteries (72V, 20A.h,
10kg) pour nos prototypes qui pourrait apres coup, utiliser les stations zeway.

L’atelier chez zeway est assez petit….je ne pense pas qu’il repare les batteries, je pense qu’il soutraite… [url=[20220419.jpg | Servimg.com - Free image hosting service]

324×576 59.5 KB
/url]

J’ai mis la photo du local de chez zeway sur le forum

#18

Bonjour à tous,

L’équipe e-GoCAR cherche également la meilleure solution pour que le véhicule bénéficie des avantages du batterie swapping.
A priori, d’après le lien ci-dessous, si l’on veut éviter que tous les intervenants techniques soient obligés d’avoir une habilitation électrique, il faut que la tension de la batterie soit inférieure ou égale à 60 volts et que sa capacité soit au maximum de 180 Ah.
https://www.habilitationélectrique.fr/quelle-habilitation-electrique-faut-il-pour-travailler-sur-les-vehicules-et-engins-ayant-une-source-denergie-embarquee.

Les véhicules XD étant en Open source, il est intéressant que tous les intervenants (FabLab par exemple) ne soient pas contraints de faire ces habilitations et leur renouvellement régulier obligatoire.

La batterie du scooter Silence S01 Basic pourrait correspondre à notre besoin contrairement à celles du RED E125, dont la production va être relocalisée en France, et à la batterie actuelle de zeway, toutes deux en 72 volts.

Il est peut-être envisageable de réaliser un cahier des charges commun à plusieurs véhicules de gabarits équivalents pour le proposer à zeway, partenaire de l’XD, à RED, voire à Tiamat Energy.

Si on se passe du batterie swapping il y a également une solution intéressante et « clé en main » proposée par Valeo:

Bonne soirée.
Benoît Jarret

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#19

Bonjour à tous,

Merci pour vos riches contributions sur le sujet. Côté DGE, nous animons un GT au sujet du battery swapping pour les véhicules légers (2 roues jusqu’au voiturettes à batteries amovibles).

Si vous êtes intéressés pour contribuer à ces réflexions, nous vous invitons à une réunion d’information 3è semaine de septembre en vue de participer à la prochaine session du GT début octobre.

N’hésitez pas à m’envoyer un mail d’ici la fin de la semaine afin que nous puissions caler une date pour la réunion d’information : kevin.ha@finances.gouv.fr

Bien cordialement,

Kevin.

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#20

2 roues intéressant avec, en option, 3 batteries : Eunorau Flash: 220-mile e-bike without compromises | Indiegogo