Score environnemental des Vélis

Je sors de l’expo Urgence climatique à la Citée des Science, il est dit :
« Restreindre la mobilité est donc une obligation et pas un choix ?»

A la recherche d’un Mobilscore
De longue date j’ai pu observer plusieurs tentatives, notamment par différents acteurs du monde 2RM, tous motivés pour catégoriser et classer les véhicules, sans que cela apporte un quelconque gain pratique.
Soit un inventaire de ce qui a été imaginé, commercialisé, une nomenclature d’architectures diverses, mais pas de comparatif sur l’intérêt d’usage dans sa globalité.
Tout le monde sait bien plusieurs choses : VAE, plus rapide qu’un vélo, Scooter, efficace mais certaines interrogations, Vélomobile, très peu d’idée… Auto, confortable mais problématiques majeures et que l’on déplore. Chacun à une petite notion de ce que l’on peut en attendre, faire ou pas avec ces véhicules, si cela lui sera utile ou non, si cela lui plait esthétiquement ou pas, conforme ou non à ses attentes, financièrement abordable ou pas du tout, etc. tout cela est très subjectif et ne répond pas à la question centrale, quelle solution pour pérenniser durablement les déplacements individuels face aux défis climatiques. Heureusement l’XD et AVELI introduisent une réponse.
Le tableau de Frédéric est très bien pour illustrer ce qui est nommé Véhicules Intermédiaires.
Gardons à l’esprit qu’il s’agit d’engins exclusivement de proximité pour de courts trajets.
Il nous faut maintenant appuyer sur ce qui nous distingue vraiment.
Qu’avons-nous vraiment besoin au quotidien, certainement pas la démesure de l’environnement du ‘Monde automobile’.
Le ‘Monde VELI’ en devenir minimise les nuisances, produit peu de contraintes. Ce type de véhicules d’une masse deux à quatre fois inférieure à celle de l’automobile ne génère pas de congestions, réduit les impacts, assure la sobriété pour la transition écologique et solutionne la conception de l’urbanisme futur.
L’analyse du cycle de vie (ACV) quantifie les flux physiques de matière et d’énergie nécessaire du berceau à la tombe à la fabrication des véhicules, l’évaluation des intrants et extrants ne me semble pas suffisant. Il faut prendre en ligne de compte bien d’autres multicritères pour son usage, l’environnement routier en général comme les coûts des infrastructures, des embouteillages, de l’accidentologie, du temps perdu, la santé, la protection, l’emprise au sol, les contraintes diverses et variées. Les impacts environnementaux de l’objet ET l’espace dans lequel il évolue doit être considéré, ce que l’on pourrait nommer son ‘ACV gris’ (comme l’énergie grise que l’on ne voit pas).
Cela se traduit par les six derniers items de mon tableau VITAL qui montre le bilan prévisible de l’auto très dégradé.
Si un engin de déplacement possède un excellent ‘cycle de vie’ mais nécessite un environnement couteux qui lui est nécessaire, infrastructures spécifiques, lui permettant d’évoluer en le favorisant, ex. autoroutes, tunnels en ville, parkings, etc. ou pour le canaliser, potelets, dos d’ânes, sens uniques etc. il faut tenir compte de ces impacts ‘potentiels’.
Plus difficile à cerner, la liberté, l’agilité, la simplicité, la sérénité, pourtant essentiel au plaisir.
Un super petit véhicule léger avec un très faible ACV, s’il est limité pour ces raisons : soit la distance de trajet, l’emport, la protection, la vitesse, quelle note doit-on lui attribuer ?
Le comparatif devrait renseigner et indiquer, pour nos usages quotidiens, au-delà de la plus faible empreinte carbone, quels véhicules répondent rentablement à l’EFFICIENCE GLOBALE ?
L’ACV d’une autoroute, d’une petite route départementale ou une piste cyclable n’est pas la même.
L’ACV a été qualifiée d’expérimentale en 1990 et reconnue partial, et c’est le cas.
C’est un outil performant mais comme pour le PIB cela manque d’objectivité scientifique, en l’occurrence ne correspond pas parfaitement pour évaluer la globalité de ce que l’on doit mesurer. Rien n’interdit les acteurs de VELI soulignant et renforçant leurs démarches ‘Intermédiaires’ d’apporter plus de précisions dans le bilan réel des impacts économiques et l’empreinte environnementale totale et démontrer avec le Mobilscore la capacité incontestable des VELI à offrir l’alternative.

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1er Atelier concernant le score environnemental le 20/12 : Score Environnemental - atelier 1 — Communauté de la Fabrique des Mobilités

Cet outil open source permet des calculs GitHub - Traace-co/score-environnemental
A voir si nous pouvons ajouter des exemples de Vélis !

Inscrivez vous pour le prochain atelier lundi 5/02 à 9h sur le sujet (stratégique) du Score Environnemental qui déterminera les futures aides publiques : Score Environnemental - atelier 2 — Communauté de la Fabrique des Mobilités !

Des news la-dessus depuis, @gabriel.plassat ?

Un sujet véritablement brûlant d’actualité:

  1. https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2024/04/EV-environmental-score-briefing_FINAL_TE_IMT_BEUC.pdf
    Leur proposition: Environmental score = energy efficiency (kWh/km) * total carbon footprint of the battery, steel and aluminium (kgCO2)

  2. Fin du véhicule thermique : pourquoi et comment y parvenir ? | Terra Nova
    Leur proposition 1: exiger de la Commission qu’elle développe un indicateur standardisé au niveau européen, le « score environnemental », qui couvrira : a) l’empreinte carbone en production du véhicule (inexistant pour le moment) et de sa batterie (déjà inclus dans le nouveau règlement batterie) ; b) l’efficience énergétique du véhicule (coefficient aérodynamisme, poids du véhicule) ; c) l’efficience matière du véhicule (taille de la batterie en kWh et contenu en métaux critiques non recyclés) ; d) le niveau de circularité du véhicule (plastique, aluminium et acier vert issus de scraps notamment).
    Il pourra également inclure des critères de réparabilité de la batterie ou du véhicule

  3. un récent post de Jean-Marc Jancovici: Jean-Marc Jancovici on LinkedIn: Linkedin est facétieux. Ce matin, juste sous un post critiquant le côté… | 222 comments

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The Battery Regulation includes life-cycle carbon footprint requirements for several categories of battery, the details of which have to be set out in implementing legislation.

As a first step in implementing the carbon footprint requirements for electric vehicle batteries, this act lays down the methodology for calculating and verifying their life-cycle carbon footprint. European Commission - Have your say

Très intéressant!
A première vue il m’a semblé qu’il manquait une considération relative à la durée de vie du produit mais outre le fait qu’elle est très complexe à estimer j’ai l’impression qu’on pourrait s’en passer sans s’éloigner tellement du but recherché. Donc très bonne formule et relativement simple qui plus est.

Sauf qu’une voiture en plastique a une empreinte nulle, donc peut-être ne pas limiter l’empreinte carbone aux seuls batterie, acier et alu mais prendre le 90% du total (on connaît très bien l’empreinte d’un pneu je pense). Donc au final:

Environmental score = energy efficiency (kWh/km) * total carbon footprint

Reste que ceci ne concerne que les émission carbone, une marée noire, une tonne d’uranium appauvri ou les algues vertes bretonnes, etc. ne sont donc aucunement prises en compte. Mais c’est un bon début.