Les pôles de multimodalité, un rêve naïf?

@malou au sujet de ton édito dans la dernière lettre d’infos FabMob : je le trouve très bien ! Tu y questionne la compréhension par les habitants de ce concept de « pôle multimodal ». Ça pousse à la réflexion.

Voilà la mienne. J’ai l’impression que la multimodalité est un besoin propre au ferré, car la voiture tire un de ses grands avantages de la flexibilité de son usage : du garage à la place de parking à 10m de la destination (même si en pratique en ville ça pose un gros souci souvent inavoué), qui est précisément la faiblesse du train : ses rails sont tracés et une décision politique a été prise de tracer 100 fois plus de km routes que de rail.

Le vélo est limité dans l’espace, donc a besoin de multimodalité (dans le coffre de la voiture ou mieux dans le train) vu les distances que l’on parcours, historiquement incroyablement élevées, mais il est tellement confidentiel en France au-delà de la balade du dimanche en famille.

Les nouvelles gares de villes moyennes ont maintenant un immense parking à 5 étages (bardé de bois pour écoblanchir ce qu’il y a dedans), et pour ça je vous invite à regarder la gare de Saint-Brieuc récemment refaite avec ce parking bois, la grande passerelle, l’abri vélo et la grande piste cyclable qui apaise la rue de la gare, l’objectif est clair : vous laissez votre voiture à la gare et vous prenez le train pour faire la longue distance. On y voit donc deux types de multimodalité : avec voiture ou sans voiture. Dans l’un tu gares ta voiture, tu prends le train aller-retour, puis tu reprends ta voiture. Dans l’autre c’est pareil mais avec le vélo ou le bus.

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La multimodalité aujourd’hui donc, c’est notamment le rêve de remplacer des kilomètres d’un trajet de voiture par du train pour les longues distances, et remplacer des km de voiture par du transport en commun en zone dense, ou dans l’idéal carrément supprimer le besoin voiture. On aimerait que ce soit aussi du train+vélo (vive trainvelo.fr :partying_face:), mais on en est très loin en termes de parts.

La multimodalité choisie n’est elle pas un rêve jamais réalisé et donc peut-être pas réalisable, où le français moyen aurait à supporter à la fois une voiture, le prix du train, et le coût public des infras routières + ferrées + desdits pôles de multimodalité ?

Quelle collectivité a déjà montré que ce rêve de la multimodalité x+voiture était faisable ? Les Pays-Bas montrent qu’une part élevée de vélo est possible, mais c’est absolument pas de la multimodalité. Paris montre qu’une part élevée de transports en commun est possible, et de plus en plus de vélo est possible, mais c’est pas de la multimodalité : à Paris, il y a ceux qui ne prennent pas la voiture quotidiennement (+ de 80%), ceux qui la prennent, et personne qui fait les deux en une journée.

J’en viens à ma conclusion ou plutôt ma question : la multimodalité telle qu’implémentée aujourd’hui n’est-elle pas un non choix ? Un non choix inefficient, au lieu d’un choix forcément plus polémique et courageux mais néanmoins plus réaliste à long-terme ? Ce qu’on dit : sur cet endroit géographique on va faire en sorte que tous les moyens de transports possibles convergent et s’échangent, et PAF ça fera des chocapics.

En termes écologiques, c’est ce que j’appelle de l’écologie de la séduction. On a des objectifs écologies clairs, signés (-55% de GES pour l’UE en 9 ans), mais on se dit que c’est la séduction qui nous y amènera : voyez, vous pouvez maintenant déposer votre voiture à 1 minute de la gare pour prendre le train. L’histoire récente nous montre évidemment que l’écologie de séduction est pour l’instant un immense échec.

A l’opposé, il y a l’écologie radicale, ou écologie d’objectifs. Voici nos objectifs, on se doit d’y tenir, voilà pourquoi, donc on modifie les infrastructures pour y arriver, après avoir compris les besoins de chacun et tranché collectivement de leur pertinence pour adoucir la charge pour ceux pour qui c’est le plus difficile de changer, par exemple financièrement (car toute autre appréciation de l’effort est trop subjective).

La combinaison de pôles multimodaux et de ZFE par exemple, me semble aller dans le sens d’une écologie radicale, même si très lente. Le pôle multimodal de Saint-Brieuc prend tout son sens si la zone dense (enfin relativement dense, visiblement trop peu pour être considérée pour les ZFE) subit des restrictions.

Laisser sa voiture à la gare quand on habite dans l’aire urbaine pour entrer dans la ville en bus ou en vélo, on le fera si on y est obligé, on le fera évidemment pas sinon.

Prendre le bus quand on arrive à la gare de Saint-Brieuc le weekend depuis Rennes où on étudie, plutôt que d’appeler papa et maman pour venir nous chercher en mode taxi, on le fera si la circulation à Saint-Brieuc n’est plus libre.

Ces comportements privilégiant le confort et l’habitude ne sont-ils pas un obstacle incontournable à la compréhension du pôle de multimodalité, au-delà des mots utilisés ?

  • C’est quoi ce truc, le pôle de multimodalité ?
  • C’est un endroit où on peut arriver en train puis prendre le bus facilement
  • Ah mais j’ai déjà une voiture moi, du coup c’est pas pour moi
  • Non on peut aussi y arriver en voiture, laisser sa voiture dans un garage couvert, puis prendre le train pour aller à Brest
  • OK mais par rapport à aller à Brest directement avec ma voiture, sans devoir payer un parking, marcher, attendre le train, payer le train alors que l’autoroute bretonne est gratuite, puis mêmes emmerdes à Brest, j’y gagne quoi avec ce pôle multi-machin ?

En attendant les changements de normes et les contraintes, le pôle multimodale n’est-il pas un rêve naïf ?