Je crois que je peux répondre à ta suggestion concernant les cellules 21700. Le principal obstacle est la connectique en PCB (sans soudure), qui peut supporter une intensité maximale de 6A par connexion. 
Bonjour nov, nous pourrions à la limite utiliser des 21700 l’idée étant d’utiliser des composants qui seront encore sur le marché dans 10 ans (20700 est un standard très peu utilisé). Comme le fait remarquer @guillermo nous avons une limite de 6A par cellule, une cellule 21700 de 15A serait un peu sous utilisé.
Je suis désolé pour cette erreur de langage technique, on me l’a fait remarqué dans un autre post, c’est corrigé. Je vous assure cependant que nos batteries sont de qualité, conçu et fabriqué avec amour 
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Bonjour,
Le GT batterie de l’XD reprend du service le 22 octobre de 9h à 10h30, voici l’ODJ provisoire :
• Tour de table des acteurs présents sur le marché avec une présentation de 5 minutes (Zeway, BatConnect, Gouach, Pymco, Battery Concept, Deurema …) puis analyse des points communs, différences en terme de capacité, connectique, reconditionnement, réparabilité… Quel standard peut-on attendre d’ici 3 ans ?
• Lien réparabilité / diagnostic / score environnemental => que peut-on faire aujourd’hui, jusqu’où peut-on placer le curseur dans le score sur les batteries ?
• Info générale sur les batteries pour ces catégories de véhicules en terme de recyclage, passeport batterie, filière REP
Pensez à vous inscrire sur la liste de diffusion de ce GT pour recevoir le lien de la visio : xd_gt_batteries - informer le GT Batterie de l'XD - subscribe
Bonne journée
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Bonjour Virgile,
Merci pour votre réponse, nous serons présents au GT batterie 22 octobre.
Nous préparons une présentation rapide afin de présenter notre activité et de répondre du mieux possible aux questions de l’ODJ.
Cordialement
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document complet ert récent sur les Batteries lithium-ion : cartographie dynamique de la chaîne de valeur et perspectives : Cloud Fabmob
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Impressionnant! Et intéressant que remarquer que les concepteurs ont choisi de faire la batterie en deux éléments amovibles plutôt qu’un seul:
- Pas besoin d’une borne de recharge (cher et peu répandu), on peut recharger chez soi à prix coûtant (tous les vélis doivent suivre l’exemple je pense)
- Manipulation facilitée car moins lourd (11,5 kg/batterie en même temps, on comprends mieux. Pas trouvé la capacité par contre)
- résilience en cas de défaut d’une des batteries
Au passage quelques caractéristiques:
- moteur 5 kW avec pointes à 9kW (12 cv) donc accessible aux permis voiture et 125 cm3. Plutôt un scooter aux allures de moto donc
- Modes ROAD/ECO avec vitesse limitée à 88/64 km/h
- mode boost qui permet d’augmenter ces limites d’environ 10 km/h pendant 15 secondes… (là le marketing a fumé xD, ou pas…)
- freinage régénératif (c’est plus maketing qu’utile mais le marketing est important, malheureusement)
- mode marche avant et arrière pour faciliter la manipulation de la moto
- poids et autonomie non-communiqués sur le site officiel (pour pas faire peur?) mais on trouve 135 kg et 72 km…
- évidemment ni embrayage ni boite de vitesses
- chargeur en option pour 140 € (??? comme pour les smartphones sauf que c’est pas de l’USB-C?)
- 9000 € avec chargeur …
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Bonjour,
Pourquoi tu dis que le freinage régénératif est plus marketing qu’utile? Cela dépend de l’utilisation du véhicule je dirais car en ville c’est pas négligeable du tout.
Tu as des chiffres? Lorsqu’on conduit éco en anticipant bien on récupère quoi, 10% max? Non le cas le plus favorable pour le freinage régénératif c’est en zone vallonnée/montagne, où le frein est longuement sollicité à la descente, et là on arrive à quoi, 20% max d’économies? C’est objectivement bon à prendre si ça ne coûte rien ou presque à intégrer, mais sinon d’un point de vue purement énergétique ça ne vaut pas le coup.
Y a qu’à faire un rapide calcul avec Epot = mgh + 1/2 mv² pour se rendre compte que même lors d’une descente de 1000 m on récupère presque rien, sans parler des frottements et du rendement de la charge…
Par contre c’est sûr que le péquin moyen il sera tout fou de savoir qu’il récupère de l’énergie au freinage (combien il s’en fout). Pour peu ça le pousserait même à accélérer davantage 
Bref, si on était dans un monde raisonnable ça se saurait… (il n’y aurais d’ailleurs pas d’XD puisque pas de réchauffement climatique).
Mon avantage préféré du freinage régénératif est qu’il permet de lisser la difference de consommation finale lors de trajets avec de forts dénivelés. Cela signifie qu’il est possible d’avoir une batterie légèrement plus petite pour assurer la même autonomie sur des parcours variés avec un véhicule donné.
De la même manière, le pédalage actif a une contribution enérgetique sur un VELI léger qui est moins importante que sur un VAE. Cependant, cela permet encore une réduction de la capacité de la batterie nécessaire pour un trajet donné.
Moins de batterie signifie également un bilan carbone réduit et un impact environnemental moindre.
Des données intéressantes sont disponibles ici (avec plein d’infos à propos du freinage régénératif). Pour résumer, les chiffres de pourcentage de recuperation qu’il montrent sur :
-Longs parcours à vélo en campagne = 1-2%
-Typiquement à Vancouver (arrêts fréquents) = 5-8%
-Chargé avec de nombreuses côtes = 10-15%
Par ailleurs, Ecosunriders ont publié ici et ici des analyses très intéressantes sur leur ‹ tiltdragonfly ›, avec des résultats de régénération captivants.
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J’y vois aussi l’avantage de réduire l’usure des plaquettes et de tenter d’initier les utilisateurs aux questions énergétiques (on y croit !)
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Bonjour,
On vient de lancer l’appel à participation pour le développement de batteries adapté aux besoins de l’Extrême Défis.
Voici le lien pour participer : Appel à participation - Cahier des charges, batterie réparable Daurema - #8 par timote
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Oui, j’ai des chiffres, on tourne autour de 13-15% en ville, près de 20% en zones vallonée et si on part sur une départementale plane, là, ça réduit forcément fortement. C’est très simple à intégrer, ça limite fortement l’usure des plaquettes donc je comprends même pas que ce soit pas systématique.
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Ce n’est pas « très simple à intégrer » du tout. D’abord il faut un moteur sans réduction ou avec réduction réversible et sans roue-libre. Ensuite une électronique capable de le prendre en charge, et enfin un paramétrage variable en fonction de la charge et de la pente afin d’offrir une combinaison harmonieuse avec les freins. Alors si vous avez une solution type grintech qui l’intègre à peu près tant mieux (mais c’est pas gratuit non plus), mais sinon on comprend que ce ne soit pas encore répandu 
20% d’économie dans le meilleur des cas… le marketing préférera s’en tenir à la mention de « freinage régénératif » qui laissera l’imaginaire « créatif » des clients supposer bien davantage xD
20% c’est énorme! (même 10% c’est déjà bien). Imagine que tu es sur le Baker-Prax. Avec la régen tu fais 100 km, sans elle, tu vas faire 80km, et pédaler sur les 20 derniers km à 4 km/h de moyenne ( soit 5 h d’effort intense), plus jamais tu diras que c’est négligeable!
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